Ⅰ. 서론
1. 항공교통량 증가 및 제주국제공항 시설 확장 한계
2. 기존 문헌 고찰
3. 연구 방법 및 목적
Ⅱ. 본론
1. 해외 사례
2. 제주국제공항의 가변복수유도선 적용 방안
3. 시뮬레이션 기반 가변복수유도선 도입 효과 분석
Ⅲ. 결론
Ⅰ. 서론
1. 항공교통량 증가 및 제주국제공항 시설 확장 한계
1) 국내선 항공교통량 현황
우리나라 항공교통량은 COVID-19의 영향으로 일시적인 감소가 발생하였으나, 과거부터 지속적인 성장을 통해 매년 최대 항공교통량을 갱신하고 있다. 이것은 국내와 더불어 국외에도 동일한 현상이며, 국제민간항공기구(International Civil Aviation Organization, ICAO)는 2050년까지 연평균 약 4% 성장을 전망하고 있다.
국내 항공교통량은 KTX, 고속도로 등의 영향으로, 내륙노선은 보합 또는 감소 추세이지만, 제주국제공항(CJU)은 꾸준하게 증가하여 2013년 김포국제공항(GMP)의 항공교통량을 초과하여 단일 활주로를 보유한 제약조건에도 불구하고 가장 많은 국내선 운항 실적을 가지고 있다. 이에, 국토교통부 통계누리에 따르면 2025년 국내선 항공교통량은 17.3만회이며, 최근 10년동안 16.7만회를 운항하고 있다. ’25년 기준 우리나라 국내선 노선 중 제주국제공항은 교통량이 많은 상위 10개 노선을 Fig. 1에 확인가능하며, 7개 노선이 제주국제공항에서 운항하므로 국내선 항공교통량 중 42.3%가 제주국제공항에서 출·도착 운항을 한다.
제주국제공항에서 운항하는 항공기종별 운항 실적은 Fig. 2에 나타나며, 국적사가 가장 많이 보유하는 대부분 B737, A320 기종으로 C급, D, E급은 항공기는 약 4%이다. 또한, 제주국제공항은 F급이 운항가능한 공항으로 항공정보간행물(Aeronautical Information Publication, AIP)에 명시되어있으므로 대형항공기를 고려하여 공항설계가 되어있다[1].
2) 시설 한계 및 지연 발생
제주국제공항은 주변 지역 활성화와 해안가에 위치한 지리적인 위치, 제주 제2공항 기본계획이 고시되어 부지 추가 확보가 어렵고, 기존 공항의 중장기 확대 계획 수립이 어려운 상황이다. 그럼에도 불구하고, 많은 항공교통량으로 인하여 활주로 및 에어사이드 혼잡이 증가되는 상황이므로, 이를 개선하기 위한 필요성이 제기되고 있다. 계류장 또한 Fig. 3과 같이 단일 유도선으로 운영되므로 국내선이 많아 국제선 및 화물청사 주기장까지 활용되고 있다.
3) 최신 항공기종의 엔진 시동시간 문제
주기장은 단일 유도선으로 운영되므로 항공기가 출발하는 과정에서 Push-Back 이후 엔진 시동에 필요한 시간이 있으며, 해당 시간동안은 항공기가 유도선에 정차해야하므로 출발 및 도착으로 지상이동하는 항공기는 대기를 해야한다. 제주국제공항을 운항하는 경험이 있는 조종사 인터뷰를 통해 엔진 시동 중인 항공기로 인하여, 타 항공기의 push-back 요청 및 도착 항공기가 주기장으로 진입하지 못하고 대기해야하는 상황을 경험했다는 것을 확인하였다.
특히, 최신 LEAP-1B 엔진을 장착한 보잉 및 에어버스 항공기가 도착공항에서 다시 출발하기까지 소요되는 항공기 연결시간(Turn Around Time)이 충분하지 않은 경우, 프로펠러 축이 엔진열의 영향으로 휘어지는 현상(Bowed rotor effect)으로 엔진 쿨링 시간이 추가로 발생함을 Fig. 4에서 확인가능하다[4]. 이의 경우, 엔진 1개당 90초가 증가하므로 최신 항공기의 경우 유도선을 점유하는 시간이 더욱 증가하게 된다.
2. 기존 문헌 고찰
제주국제공항의 혼잡 및 지연 문제와 관련하여 수용능력, 활주로 용량, 항공교통흐름관리, 지연요인 분석, 지연예측, 지상이동 스케줄링 등 다양한 관점의 연구가 수행되어 왔다[5,6,7,8,9,10,11]. Lee와 Ko [5]는 제주국제공항의 항공수요 증가와 시설 용량을 바탕으로 공항 수용한계능력시점을 검토하였으며, Park 등[6]은 TAAM을 활용하여 항공기 지연시간을 고려한 제주국제공항 활주로의 일일 및 연간 용량을 산정하였다. Lee 등[7]은 제주국제공항을 대상으로 지상지연 프로그램 적용방안을 검토하여 수요-수용량 불균형을 완화하기 위한 항공교통흐름관리 방안을 제시하였다.
또한 Choi와 Yang [8]은 제주국제공항 Tower-log 및 기상자료를 활용하여 운항횟수, 운항시간대, 풍속, 시정 등 항공기 지연에 영향을 미치는 요인을 분석하였으며, Lee 등[9]은 기상 및 운항자료 기반 머신러닝 기법을 활용하여 출발 지연 예측모형을 개발하였다. Kang 등[10]은 제주공항의 실제 출·도착 자료를 활용하여 항공기 지상 이동 선입-선처리 스케줄링 모형을 제시하였다. Kim과 Seo [11]는 제주공항의 FOIS 운항자료와 ASDE 항적자료를 활용한 회귀모형을 구축하고, 항공기의 지상이동시간을 예측하는 모형을 제시하였다.
이상의 선행연구들은 제주국제공항의 혼잡 및 지연 문제를 다양한 관점에서 분석했다는 점에서 의의가 있다. 그러나 대부분의 연구는 활주로 용량, 수요-수용량 관리, 기상요인, 지연예측 또는 지상이동 스케줄링에 초점을 두고 있으며, 국내선 계류장 내 특정 유도선에서 발생하는 Push-back 이후 유도선 점유, 도착 항공기의 주기장 진입 지연, 항공기 이동경로 간 간섭 문제를 직접적으로 다룬 연구는 제한적이다[5,6,7,8,9,10,11].
따라서 본 연구는 제주국제공항 R 유도선을 대상으로 가변복수유도선 도입 가능성을 검토하고, 기존 단일 유도선 운영방식과 가변복수유도선 적용 시나리오를 비교·분석한다는 점에서 선행연구와 차별성을 가진다. 특히 본 연구는 제주국제공항의 혼잡 문제를 활주로 용량이나 지연요인 분석 관점이 아니라, 계류장 내부 유도선 운영방식 개선 관점에서 접근한다는 점에서 새로운 연구 의의를 갖는다.
3. 연구 방법 및 목적
본 연구는 제주국제공항이 가지는 한정된 계류장 공간 및 단일 유도로로 운영되는 한계를 해외공항에서 운영 중인 가변복수유도선을 적용하여 개선하고자 한다. 개선 효과는 항공교통시뮬레이션 중 하나인 TAAM을 활용하여 기존 단일 유도로와 가변복수유도선을 도입하는 경우를 비교·분석하며 제시한다.
본 연구에서 사용하는 주요 용어의 정의와 적용 범위는 다음과 같다. 유도로(Taxiway)는 항공기가 활주로, 계류장 등 공항 내 주요 시설 간을 이동하기 위해 지정된 지상이동 경로를 의미한다. 유도선(Taxilane)은 계류장 내부에서 항공기가 주기장에 진입하거나 주기장으로부터 이탈하기 위해 사용하는 세부 이동경로를 의미한다. 즉, 본 연구에서는 유도로를 공항 내 주요 구역을 연결하는 이동경로로, 유도선을 계류장 내부의 항공기 주기장 접근 및 이탈 경로로 구분하여 사용한다. 또한 복수유도선은 동일한 계류장 운영구역 내에서 2개 이상의 유도선을 활용하여 항공기 이동경로를 분산시키는 운영방식을 의미하며, 가변복수유도선은 계류장 혼잡상황, 출발 및 도착 항공기 흐름, 관제 판단에 따라 유도선의 사용 방향 또는 사용 목적을 탄력적으로 적용하는 운영방식으로 정의한다. 본 연구에서의 가변복수유도선은 국제기준상의 별도 시설 분류라기보다는, 제주국제공항 R 유도선 구역의 운영효율 개선 가능성을 검토하기 위한 연구상 운영개념으로 사용한다.
연구 방법은 3단계로 진행하며, Fig. 5에서 구체적으로 제시한다. 첫 번째로 ICAO, FAA, EASA 등의 유도선 설계기준 검토 및 미국, 일본, 인도, 호주, 독일 등 해외공항에서 운영되는 가변복수유도선 및 복수유도선을 조사하고, 두번째에 해외사례를 기반으로 제주국제공항에 가변복수유도선 설계 가능여부 판단과 운영기준, 운영절차를 마련한다. 세 번째는 두 번째에서 마련한 기준대로 제주국제공항에서 운영하는 경우 발생하는 개선 효과를 TAAM 시뮬레이션 분석을 활용하여 비교·분석한다.
Ⅱ. 본론
1. 해외 사례
1) 유도선 기준 검토
가변복수유도선 정의는 하나의 유도선을 운영하는 공간에서, 상황에 따라 2개의 유도선으로 운영하므로 항공기가 지상이동의 효율성을 증가시킬 수 있는 방법이다. 별도의 항행시설이 구축되진 않으나, 항공기가 이동하는 중심선간 거리가 좁아지므로 가변복수유도선을 운영하는 절차와 기준, 제한사항 등을 필수적으로 마련해야 한다.
ICAO, FAA, EASA 규정을 검토한 결과 가변복수유도선에 해당되는 별도 기준은 없으므로 기존 유도선 기준을 활용하여 해당 국가의 공항에 적용한 것으로 확인하였으므로, 각각의 유도선 규정을 비교하여 Table 1에서 제시한다[12,13,14,15,16]. 앞서 현황에서 항공기 C등급이 제주국제공항에 가장 많이 사용되고 있으므로 이를 적용한다. 우리나라는 ICAO, EASA와 동일한 기준을 적용하며, FAA는 항공기 C등급의 날개 기준(36 m 미만)와 항공기 날개끝 간 간격(6.1 m)를 고려하여 42.1 m로 적용한다.
Table 1.
가변복수유도선은 기존 유도선과 차별되는 색상을 적용하며, 조종사나 관제사 등으로부터 발생하는 인적오류를 예방하기 위함이다. 국제공항협의회(Airports Council International, ACI) 표지(Marking) 기준에 Fig. 6에서 명시되어 있다[17].
2) 해외 공항 운영 사례
가변복수유도선을 운영하는 공항을 조사한 결과, 대부분 항공기 운항 C등급이 운항하는 공항에서 적용하고 있는 것을 Table 2와 같이 확인하였다. 또한, 기존 시설의 포화, 단기간 시설 및 부지 확장 제한, 계류장 혼잡 완화를 위한 목적으로 사용한다. 이것으로 본다면, 공항의 인프라 확장에 제한된 환경에서 적용 가능한 방안으로 판단되며, 기존의 대형 항공기가 운항하도록 설계된 공항에서 C등급 운항비율이 높아진다면 적용에 유리할 수 있다[18,19,20,21].
Table 2.
해외 공항에서 운영하는 가변복수유도선의 설치기준은 구글맵(google map)을 활용하여 이격거리와 표지를 확인하였으며, 위성지도가 가지는 오차 범위를 고려하여 Table 3을 작성한다[22]. 공항별로 가변복수유도선의 이격거리는 앞서 찾아봤던 유도선 기준보다 넓게 적용하며, 독일 뮌헨의 경우 항공기간 중심선을 구역별로 최대 적정거리를 확보하여 운영하고 있다. 이점은 항공기가 지상이동 중 발생할 수 있는 날개간 충돌하는 거리를 확보하기 위한 노력으로 판단되며, 주간 및 야간에도 운영하는 경우 시야확보를 위한 등화 및 판형도 설치하여 운영 중이다.
Table 3.
Installation Criteria at Overseas Airports
가변복수유도선의 운영 공항을 대상으로 항공기 항적자료(flightradar24.com)를 기반으로 확인가능한 자료를 토대로 10일간의 항공기 이동경로를 확인한 결과, Fig. 7과 같이 2개 유도선의 운영방식으로 구분한다. 첫 번째는 미국 샬롯 공항에서 운영하는 방식으로 활주로별 출발과 도착을 지정하여 운영하는 방식이며, 두 번째는 독일 함부르크 공항에서 운영하는 방식으로 관제사가 상황에 따라 항공기에게 지시하는 방식이다. 첫 번째 방식은 인적오류를 예방할 수 있으나 효율성은 높지 않으며, 두 번째 방식은 효율성을 극대화할 수 있는 장점이 있지만 관제사와 조종사 모두 계류장 상황을 인지해야 활용이 가능하다. 두 가지 방식 모두 장점과 단점이 명확하므로, 객관적으로 판단할 수는 없다.
해외공항에서 가변복수유도선을 운영할 때 유의해야 할 사항들이 있다. ACI에서 명시하였듯이 가변복수유도선을 진입하는 과정에서 조종사에게 최대 날개폭(wingspan)을 명시하여 진입가능여부를 조종사가 판단할 수 있도록 한다. 두 번째는 시정이 악화되는 경우 조종사, 관제사 모두 이동상황을 확인할 수 없으므로 사용을 제한한다. 세 번째는 D급 이상의 항공기가 진입하는 경우 제한하며, 마지막으로 관제사가 사용을 제한하는 경우 사용하지 않는다.
2. 제주국제공항의 가변복수유도선 적용 방안
1) 가변복수유도선 적용 방안
해외공항 운영사례를 기반으로, 제주국제공항 가변복수유도선 적용은 Fig. 8과 같이 제안한다. 도입 목적은 제주국제공항의 계류장 혼잡 완화와 항공기 이동 효율성 향상이며, 설치 기준은 FAA의 유도선 이격거리와 ACI 표지의 유도선 색상, 명칭은 R Blue/R Oragne, 유도선 표지는 판형게이트를 적용한다. 고려사항은 C급 항공기가 가변복수유도선을 활용 것을 포함한 총 4가지를 적용하며, 운영 절차는 앞서 제안한 2가지를 고려하여 시뮬레이션 분석을 수행한다.
가변복수유도선 도입 지역은 국내선 주기장이 배치된 장소를 고려한 유도선 ’R’에 해당하며, FIg. 9와 같다. 제주국제공항에 가변복수유도선의 배치를 검토하는 과정에서 국제선 주기장 지역은 활주로 13/31 영향으로 가변복수 운영이 어렵고, 국내선 원격 주기장 지역과 33-37번 주기장의 이동이 불가피한 것을 식별하였다. 구체적으로 제주국제공항에배치(안)에 대한 검토는 완료하였으나, 제주국제공항의 계류장 지역의 효율적인 운영을 위하여 정부, 공항운영자, 항공사, 조업사 등의 전체 의견을 반영한 전체 주기장 재배치 및 GSE 유도로 등의 재구성은 본 연구의 목적인 가변복수유도선 도입 연구 범위에 포함하지 않는다고 판단하여 본 연구에서는 미고려한다.
2) 운영절차
본 연구는 도입 연구이므로 운영절차는 Fig. 10과 같이 출·도착경로를 지정하는 방식(시나리오 1안)과 출·도착 경로를 가변 운영하는 방식(시나리오 2안)으로 시뮬레이션 기반의 도입 효과를 분석한다. 1안은 출발은 ‘R blue’와 도착은 ‘R Orange’를 사용하도록 한다. 해외운영사례처럼 활주로가 변경됨에 따라 출·도착 경로를 변경하지 않는 이유는 원격주기장 도착은 ‘R Orange’로 고정사용이 유리한 장점이 있다. 2안은 관제사가 출발 및 도착항공기의 상황에 따라 항공기에게 지시하며, 유도선의 유연한 활용으로 인한 지상 대기시간이 감소하는 장점은 있지만, 관제 업무량 증가와 교신오류로 인한 인적요인 오류가 발생할 수 있다.
3. 시뮬레이션 기반 가변복수유도선 도입 효과 분석
1) 시뮬레이션 분석 절차 및 성능지표
가변복수유도선 도입 효과를 분석하고자 TAAM 시뮬레이션을 활용한다. TAAM은 항공교통분야를 대표하는 시뮬레이션으로, 현재 판매 및 유지관리를 담당하는 미국 보잉사의 공항 및 항공기 성능 데이터베이스를 활용가능한 장점이 있다. 시뮬레이션을 활용한 분석 과정은 Fig. 11과 같다. 먼저 시뮬레이션에 필요한 기초자료를 입력하고, 기본 모형 구축 후 모형 검증(Verification)을 통해 시뮬레이션 모형의 정상 구동 여부를 확인한다. 이후 가변복수유도선 도입에 따른 2가지 시나리오에 대해 기존 운영방식과의 비교·분석을 수행한다.
본 연구에서의 모형 검증(Verification)은 실측자료와의 비교를 통한 결과 검증이 아니라, 입력된 공항 도면, 운영규칙, 항공기 이동경로, 운항 스케줄 등이 시뮬레이션 모형 내에서 의도한 방식으로 구현되고 정상적으로 작동하는지를 확인하는 절차를 의미한다. 구체적으로 공항 도면과 공항운영 규칙을 입력하여 제주국제공항의 계류장 및 유도로 배치를 구현하고, 항공기 이동경로, Push-back, Taxiing, 주기장 진입, 유도로 점유 과정 등이 논리적으로 구동되는지를 확인하였다. 이후 운항 스케줄과 기상 조건 등을 반영하고, 가변복수유도선 적용 시나리오에 대해 운영효율성, 안전성, 환경성 측면의 효과를 분석하였다. 본 연구에서 사용된 세부 평가지표는 Table 4와 같이 총 6개 평가지표(KPI)로 설정하였다.
Table 4.
Simulation Evaluation Metrics
| 구분 | 항목 | 설명 | 항목 | 설명 |
| 효율성 | Taxi-in Time | 활주로→계류장 이동시간 | Taxi-out Time | 계류장→활주로 이동시간 |
| 안전성 | 유도로(선) 혼잡도 | 유도로(선) 링크별 통과 항공기 빈도 | 유도로(선) 정지 | 유도로(선) 링크별 항공기 정지 빈도 및 시간 |
| 환경성 | 연료소비량 | 지상이동 항공기 연료소비량 | 탄소가스 배출량 | 지상이동 항공기 탄소가스 배출량 |
2) 입력자료 및 모형구축
제주국제공항과 동일한 환경으로 구성하기 위하여 항공정보간행물(AIP), 타워로그, ACDM, 항적자료를 사용하며, 2차 모형에서 시뮬레이션에서 활용하는 운항스케쥴을 선정한다. AIP는 공항의 주기장과 활주로, 유도로 정보를 획득하고, 타워로그, ACDM, 항적자료에서는 실제 운항하는 항공기 정보와 이동시간, ROT, 활주로 사용빈도 등의 동적 정보를 수집한다.
시뮬레이션에서 사용하는 운항 스케쥴은 일일 실제 운항정보를 대상으로 ADAM (Average Day Average Month) 방법으로 선정한다. 2024년 월평균 대상 가장 유사한 달은 4월(총 14,586편/월, 486편/일)이며, 4월 중에 평균일과 유사한 일수 중에 기상, 지연, 활주로 방향 등을 검토하여 최종 4월 23일(484편, 출발도착 각각 242편)이다. 4월 23일의 시간대별 운항횟수는 Fig. 12와 같으며, 제주국제공항 특성상 8시부터 21시까지 최대 활주로 수용량에 임박하게 운영되고 있음을 알 수 있다.
시뮬레이션 입력자료를 입력하고, 모형 안정성을 위한 검증을 통해 시뮬레이션이 정상적인 작동과 에러발생유무를 확인한다. 그리고, 분석 대상일의 운항스케쥴 등을 입력하여 운항 속성, 시설물 속성 등 내재변수 조정을 수행한다.
3) 모형검증(Verification)
TAAM 시뮬레이션 모형 구축 후, 실제 운영자료와의 비교를 통해 모형 검증을 수행한다. 본 연구에서는 실제 항적자료 기반 분석 결과와 시뮬레이션 결과의 활주로 방향별 고속탈출유도로 사용 비율을 비교한 결과 Table 5와 Table 6과 같다. RWY 07의 경우 실제 항적분석에서 P5 62%, P6 20%, RWY 13 17% 순으로 사용 비율이 높게 나타났으며, 시뮬레이션에서는 P5 67%, P6 22%, RWY 13 8%로 나타났다. RWY 25의 경우 실제 항적분석에서 P8 54%, P9 36%, P7 8% 순으로 나타났고, 시뮬레이션에서는 P8 52%, P9 37%, P7 6%로 나타나 주요 고속탈출유도로 사용 패턴이 실제 운영자료와 유사하게 재현되었다.
이러한 결과는 구축된 TAAM 시뮬레이션 모형이 제주국제공항의 활주로 방향별 주요 활주로 이탈 패턴과 항공기 지상이동 경로 특성을 일정 수준 반영하고 있음을 보여준다. 다만 본 검증은 고속탈출유도로 사용 비율을 중심으로 수행되었으므로, 향후에는 Taxi-in/out Time, 항공기별 세부 이동궤적, 시간대별 운항횟수, 지상 대기시간 등 추가 운영지표를 활용한 검증을 보완할 필요가 있다.
Table 5.
Comparison of High-Speed Exit Taxiway Usage Rates on RWY 07 (Track Analysis vs. Simulation)
| RWY 07 | |||||||
| 고속탈출 유도로 | P6 | P5 | P4 | RWY 13 | P3 | P2 | P1 |
| 항적분석 | 20% | 62% | 1% | 17% | 0% | 0% | 0% |
| 시뮬레이션 | 22% | 67% | 3% | 8% | 0% | 0% | 0% |
Table 6.
Comparison of High-Speed Exit Taxiway Usage Rates on RWY 25 (Track Analysis vs. Simulation)
| RWY 25 | |||||||
| 고속탈출 유도로 | P13 | P12 | P11 | P10 | P9 | P8 | P7 |
| 항적분석 | 0% | 0% | 2% | 0% | 36% | 54% | 8% |
| 시뮬레이션 | 0% | 0% | 5% | 0% | 37% | 52% | 6% |
4) 분석 결과
시뮬레이션 분석 결과는 기존의 단일 유도로(시나리오 0안) 대비 출·도착 고정방식(시나리오 1안)과 출·도착 가변방식(시나리오 2안)을 활주로 양방향으로 각각 비교하여 도출한 결과 Table 7과 Table 8과 같다.
안전성은 가변복수유도선 도입이 지상이동 항공기의 이동경로를 분산시킴으로서 유도선상에서 발생하는 항공기 정지빈도 및 정지시간을 현재대비 감소를 시켰으며, 시나리오 2가 시나리오 1에 비해 상대적으로 효과적인 방안인 것으로 분석된다. 이러한 결과는 경로 가변방식에 비해 경로 지정방식이 출·도착 항공기의 간섭이 상대적으로 적게 발생하는 현상에서 기인하는 것으로 판단된다.
효율성 및 안전성은 가변복수유도선 도입으로 지상이동시간과 연료소비량 및 탄소가스배출량을 각각 3–15%, 4–8% 감소시킬 수 있을 것으로 도출되었다.
Table 7.
Results for Scenario 1
Table 8.
Results for Scenario 2
Ⅲ. 결론
본 연구는 제주국제공항의 계류장 혼잡과 지상이동 지연 문제를 완화하기 위한 단기적 개선방안으로 가변복수유도선 도입 가능성과 운영 효과를 검토하였다. 제주국제공항은 단일 활주로와 제한된 부지 여건에도 불구하고 국내선 항공교통량의 상당 부분을 처리하고 있으며, 특히 C급 항공기가 대부분을 차지하는 운항 특성을 보인다. 그러나 기존 국내선 계류장은 단일 유도선 중심으로 운영되어 출발 항공기의 Push-back 이후 엔진 시동 과정에서 유도선 점유가 발생하고, 이로 인해 도착 항공기의 주기장 진입과 타 항공기의 이동이 지연되는 문제가 반복되고 있다. 특히 최신 엔진 장착 항공기의 경우 추가적인 엔진 쿨링 및 시동 시간이 요구되어 계류장 혼잡을 더욱 심화시킬 가능성이 있다.
ICAO, FAA, EASA 등 국내외 유도선 설계기준과 해외공항 운영사례를 검토하고, 제주국제공항 R 유도선을 대상으로 가변복수유도선 적용 방안을 제안하였다. 또한 ADAM 방법을 통해 평균적인 운항 패턴을 대표하는 4월 23일을 분석일로 선정하고, TAAM 시뮬레이션을 활용하여 기존 단일 유도선 운영방식과 출·도착 경로 지정방식, 출·도착 경로 가변 운영방식을 비교하였다. 분석 결과, 가변복수유도선 도입은 항공기 이동경로를 분산시켜 유도선상 정지 빈도와 정지시간을 감소시키는 효과가 있는 것으로 나타났다. 또한 지상이동시간, 연료소비량, 탄소배출량 측면에서도 기존 대비 개선 효과가 확인되었으며, 특히 출·도착 경로를 상황에 따라 유연하게 운영하는 방식이 상대적으로 높은 효율성을 보였다.
다만 가변복수유도선은 기존 공간을 보다 적극적으로 활용하는 운영방식인 만큼, 실제 운영 도입을 위해서는 안전성 확보를 위한 명확한 운영절차와 제한조건이 필수적이다. C급 항공기 중심 운영, D급 이상 항공기 진입 제한, 저시정 시 사용 제한, 조종사와 관제사의 상황인식 강화, 판형표지 및 차별화된 표지색 적용 등이 함께 마련되어야 한다. 특히, 출·도착 경로 가변 운영방식은 운영 효율성 측면에서 장점이 있으나, 관제 지시 증가와 교신오류 가능성 등 관제업무 부담에 대한 추가 검토가 필요하다. 따라서 제주국제공항에 가변복수유도선을 도입할 경우 단순한 시설 개선이 아니라 관제절차 정립, 조종사 및 관제사 교육, 지상조업 동선 검토, 안전관리 기준 수립, 항공정보간행물(AIP) 반영 등을 포함한 종합적인 운영체계 구축이 요구된다.
결론적으로, 가변복수유도선은 제주국제공항처럼 시설 확장이 제한되고 C급 항공기 운항비율이 높은 공항에서 기존 인프라를 활용하여 계류장 운영효율을 단기적으로 개선할 수 있는 현실적인 대안으로 판단된다. 본 연구는 대규모 시설 확장 없이 혼잡 완화와 환경성 개선을 동시에 기대할 수 있는 운영방안을 제시했다는 점에서 의의가 있다. 그러나 실제 운영 도입을 위해서는 효율성 개선 효과뿐만 아니라 안전관리, 관제절차, 운영 제한조건, AIP 반영, 단계별 시범운영 가능성을 종합적으로 검토할 필요가 있다. 또한 본 연구는 4월 23일 단일 분석일을 대상으로 수행되었으므로, 향후 성수기, 비수기, 기상 악화일 등 다양한 운영조건을 반영한 민감도 분석이 필요하다. 본 연구의 안전성 평가지표 역시 항공기 통과빈도, 정지빈도, 정지시간 등 시뮬레이션 결과 기반 지표를 중심으로 구성되었으므로, 실제 도입을 위해서는 Wingtip Clearance 확보 여부, 관제교신 오류, 조종사 혼동, 저시정 시 운영 제한, D급 이상 항공기 혼입 가능성 등 세부 위험요인에 대한 추가 검토가 필요하다. 향후에는 실제 운영을 전제로 한 위험도 평가, 관제업무량 분석, 지상조업 차량 동선 재검토, AIP 반영 방안, 단계별 시범운영 방안 등을 추가적으로 검토할 필요가 있다.
