Ⅰ. 서론

1. 연구의 배경 및 필요성

국제개발 협력(International Development Cooperation)은 개발도상국의 경제·사회 발전과 삶의 질 향상을 지원하기 위한 국제사회의 협력 활동을 의미한다. 최근 국제개발 협력은 단순한 원조를 넘어 지속가능발전목표(SDGs) 달성을 위한 핵심 정책 수단으로 확대되고 있으며, 협력 분야 또한 보건·교육 중심에서 교통, 에너지, 디지털 전환 등 경제 인프라 분야로 확장되고 있다. 특히 교통 인프라는 국가 경제성장과 지역 연결성을 촉진하는 핵심 기반 시설로서 국제개발 협력사업에서 높은 비중을 차지하고 있다. 도로, 철도, 항만, 공항 등 교통 인프라의 확충은 물류 효율성 향상과 무역 활성화, 관광산업 발전을 통해 개발도상국의 경제발전에 기여한다. 이 가운데 항공 산업은 국가 간 인적·물적 이동을 지원하는 핵심 교통수단으로서 글로벌 공급망과 국제 물류체계를 연결하는 초연결 사회의 중요한 역할을 수행한다[1]. 공항 인프라 구축, 항공교통관리(ATM), 항행안전시설(CNS), 항공안전 및 전문인력 양성은 개발도상국의 지속 가능한 성장과 국가 경쟁력 향상에 필수적인 요소로 평가된다. 최근 스마트 공항, 디지털 항공 시스템, 드론, UAM (Urban Air Mobility) 등 첨단 항공 기술이 확산하면서 항공 산업은 단순한 교통 인프라를 넘어 미래 성장산업으로 주목받고 있다. 또한 국제 개발 협력체계는 ODA (Official Development Assistance) 중심 구조에서 TOSSD (Total Official Support for Sustainable Development)를 포함하는 산업·기술 협력 중심 구조로 변화하고 있다. 이러한 변화 속에서 항공산업 ODA는 개발협력뿐 아니라 기술협력, 산업생태계 확장 및 해외시장 진출을 지원하는 전략적 수단으로서 중요성이 증대되고 있다.

국제개발협력과 ODA에 관한 기존 연구는 보건, 교육, 농업, 에너지 분야를 중심으로 활발히 이루어져 왔으며, 교통 인프라 분야에서도 도로와 철도 중심의 연구가 주를 이루었다. 그러나 항공산업 ODA에 대한 연구는 상대적으로 부족한 실정이다.

본 연구는 OECD Development Assistance Committee (DAC)에서 제공하는 Creditor Reporting System (CRS) 데이터를 활용하였다. CRS는 전 세계 공여국과 국제기구가 수행한 ODA 사업을 분야별, 국가별, 사업유형별로 분류하여 제공하는 국제개발협력 통계 데이터베이스이다. CRS Sector Code 210은 교통(Transport and Storage) 분야를 의미하며, 이 중 CRS Code 21050는 항공운송(Air Transport) 분야를 대상으로 하며, 공항 인프라 구축, 항공안전 체계 개선, 항공교통관리(ATM), 항공 ICT, 항공 인력양성 등 항공산업 관련 ODA 사업이 포함된다. OECD CRS 데이터베이스에서 2010–2023년 기간의 CRS 21050 사업 데이터를 추출하여 추세를 분석하였다.

OECD CRS는 교통 및 저장 분야 내 항공운송(Air Transport, CRS 21050)을[2] 별도의 세부 분야로 분류하고 있음에도 불구하고, 대부분의 선행연구는 전체 교통 인프라 또는 도로·철도 중심으로 분석을 수행해 왔다. 이로 인해 항공산업 ODA의 규모, 구조, 사업 특성, 국가별 전략 차이에 대한 체계적 분석은 충분히 이루어지지 못하였다. 항공산업 ODA는 일반적인 인프라 사업과 달리 공항 건설, 항행안전시설, 항공 교통관리 시스템, ICT 시스템, 교육훈련, 운영관리 역량 강화 등이 복합적으로 결합된 고부가가치 산업 분야이다. 따라서 단순한 원조 규모 분석을 넘어 산업적·전략적 관점에서 접근할 필요가 있다.

우리나라는 인천국제공항 운영 경험과 항공 교통관리 기술, 스마트 공항 구축 역량 등을 보유하고 있음에도 불구하고 항공산업 ODA를 체계적인 산업 진출 플랫폼으로 활용하는 데에는 아직 한계가 존재한다. 이에 따라 주요 공여국의 항공 ODA 전략을 비교하고 한국형 항공산업 ODA 모델의 발전 방향을 모색할 필요가 있다.

2. 연구 목적

본 연구의 목적은 OECD CRS 항공운송 부문인 CRS 21050 데이터를 활용하여 글로벌 항공산업 ODA의 구조와 특성을 분석하고, 주요 공여국의 전략을 비교함으로써 한국 항공 산업 국제개발 협력의 발전 방향을 제시하는데 있다. 구체적인 연구 목적은 다음과 같다.

첫째, 국제개발협력과 교통 인프라 ODA 구조 속에서 항공 산업이 차지하는 위치와 특성을 분석한다.

둘째, 한국·일본·중국의 항공산업 ODA 전략을 비교하여 국가별 지원 방식과 전략적 차이를 도출한다.

셋째, 항공산업 ODA를 글로벌 항공산업 진출 플랫폼으로 활용하기 위한 시사점을 제시한다.

이를 통해 본 연구는 항공산업 ODA를 단순한 개발 협력 수단을 넘어 우리나라 항공 산업의 글로벌 시장 진출 플랫폼이라는 관점에서 재조명하고자 한다.

본 연구는 국제개발협력 분야에서 상대적으로 연구가 부족한 항공 산업 ODA의 구조와 전략적 의미를 분석하고, 이를 기반으로 한국 항공 산업의 글로벌 진출 가능성을 탐색하는 데 목적이 있다. 이를 위해 다음과 같은 연구 질문을 설정하였다.

• 연구질문 1 (RQ1) 국제개발협력 및 교통 인프라 ODA 구조에서 항공 산업은 어떠한 위치와 특성을 가지고 있는가?

• 연구질문 2 (RQ2) 대한민국, 일본, 중국의 항공 산업 ODA 전략은 어떠한 차이를 보이는가?

• 연구질문 3 (RQ3) 대한민국 항공 산업 ODA는 글로벌 항공산업 진출 전략으로 어떻게 활용될 수 있는가?

3. 연구범위 및 구성

본 연구는 OECD CRS 데이터베이스의 항공운송 부문, 즉 CRS 코드 21050을 중심으로 2010년부터 2023년까지의 항공 산업 ODA 사업을 분석 대상으로 설정하였다. 또한 한국, 일본, 중국을 주요 비교 대상 국가로 선정하여 국가별 지원 전략과 사업 특성을 비교하였다. 본 연구의 구성은 다음과 같다. 제1장에서는 연구의 배경, 필요성, 목적, 연구 질문 및 연구 범위를 제시한다. 제2장에서는 국제개발 협력, 교통 인프라 ODA 및 항공 산업 ODA에 관한 선행연구와 이론적 배경을 검토한다. 제3장에서는 연구자료와 분석 방법을 제시한다. 제4장에서는 글로벌 ODA 및 교통 인프라 ODA 구조를 분석하고, 제5장에서는 항공 산업 ODA의 구조와 특성을 분석 한다. 제6장에서는 한국·일본·중국의 항공산업 ODA 전략을 비교한다. 제7장에서는 분석 결과를 바탕으로 한국 항공 산업 ODA의 발전 방향과 시사점을 제시한다. 마지막으로 제8장에서는 연구 결과를 종합하고 결론을 제시한다.

Ⅱ. 본론

1. 선행연구 및 이론적 배경

1) 국제개발 협력과 ODA

국제개발협력(International Development Cooperation)은 개발도상국의 경제·사회 발전과 복지 향상을 지원하기 위한 국제사회의 협력 활동을 의미한다. 국제개발협력은 전통적으로 공적개발원조(ODA)를 중심으로 추진되어 왔으며, 개발도상국의 빈곤 감소와 지속가능한 발전을 지원하는 핵심 정책수단으로 활용되어 왔다. 경제협력개발기구(OECD) 개발원조위원회(DAC)는 ODA를 개발도상국의 경제발전과 복지 증진을 주목적으로 하는 공공부문의 양허성 자금으로 정의하고 있다. ODA는 무상원조(Grant)와 양허성 차관(Concessional Loan)으로 구분되며, 수원국의 인프라 구축, 교육, 보건, 농업 및 제도개선 등 다양한 분야에 활용되고 있다.

실제 국제개발협력 사업은 단순한 재정지원을 넘어 인프라 구축, 기술이전 및 역량강화를 포함하는 형태로 추진되고 있다. 예를 들어 일본은 국제협력기구(Japan International Cooperation Agency, JICA)를 통해 베트남 노이바이 국제공항 제2터미널 건설사업, 탄손누트 국제공항 확장사업 등 대규모 공항 인프라 개발을 지원하며 공항 건설 중심의 협력모델을 추진하고 있다. 중국은 일대일로(Belt and Road Initiative, BRI) 전략을 기반으로 캄보디아 시엠립 앙코르 국제공항(Siem Reap–Angkor International Airport), 프놈펜 테코 국제공항(Techo International Airport), 파키스탄 과다르 국제공항(Gwadar International Airport), 스리랑카 Mattala Rajapaksa International Airport 등의 개발사업에 참여하며 금융·건설·운영을 결합한 패키지형 협력 모델을 추진하고 있다.

반면 대한민국은 인천국제공항공사와 한국공항공사를 중심으로 우간다 엔테베 국제공항 현대화 사업(2018–2022), 우크라이나 보리스필 국제공항 현대화 사업(2025–2028), 캄보디아 항공 역량 강화 사업(2016, 2026–2029), 파라과이 민간 항공 안전 및 공항 운영 역량 강화 사업(2020–2024) 등을 수행하며 공항 운영, 항공안전, 항공교통관리 및 교육훈련 분야의 기술협력 모델을 발전시켜 왔다. 또한 스마트공항 구축, 공항 운영자문, 항공교통관리(ATM) 현대화 및 항공 전문인력 양성사업 등을 통해 개발도상국의 항공역량 향상과 제도개선을 지원하고 있다.

이러한 사례는 항공산업 ODA가 개발도상국의 항공 인프라 및 운영 역량 향상을 지원하는 동시에 공여국의 기술협력, 산업협력 및 해외시장 진출과 연계될 수 있음을 보여준다.

최근 국제개발협력은 단순한 원조 중심 체계를 넘어 지속가능발전목표(SDGs) 달성을 위한 포괄적 협력 체계로 전환되고 있다. 이에 따라 공공재원뿐 아니라 민간투자와 국제금융을 포함하는 총공적지원(TOSSD) 개념이 확대되고 있으며, 개발협력과 산업협력의 연계가 중요한 정책 이슈로 부상하고 있다. 이러한 변화는 개발협력이 단순한 재정지원에서 벗어나 기술협력, 역량강화, 산업생태계 구축 및 글로벌 가치사슬(Global Value Chain) 참여를 촉진하는 방향으로 진화하고 있음을 의미한다.

2) 교통 인프라 ODA에 관한 선행연구

교통 인프라는 국가 경제성장과 지역 연결성을 촉진하는 핵심 기반시설로 평가된다. 도로, 철도, 항만, 공항 등 교통 인프라의 확충은 물류비용 절감과 무역 활성화, 투자 유치 및 지역경제 발전에 기여하는 것으로 알려져 있다.

기존 연구들은 교통 인프라 ODA가 개발도상국의 경제성장에 긍정적인 영향을 미친다고 분석하였다. 특히 도로와 철도 분야는 교통 접근성과 물류 효율성을 향상시켜 생산성과 시장 접근성을 개선하는 효과가 있는 것으로 보고되고 있다. 그러나 대부분의 연구는 교통 인프라 전체 또는 도로·철도 중심의 분석에 집중되어 있으며, 항공 산업 분야를 독립적으로 분석한 연구는 상대적으로 부족하다. OECD CRS 분류체계에서도 교통 분야는 도로, 철도, 수상교통 및 항공운송으로 세분화되어 있음에도 불구하고, 항공운송 부문(CRS 21050)에 대한 체계적인 연구는 제한적으로 수행되어왔다. 또한 기존 연구들은 ODA의 경제적 효과와 원조 효율성에 초점을 맞추는 경향이 있으며, 산업생태계 확장 및 글로벌 시장 진출 관점에서 교통 인프라 ODA를 분석한 연구는 많지 않다.

3) 항공 산업 ODA의 특성과 전략적 의미

항공 산업은 공항 인프라, 항공 교통관리(ATM), 항행안전시설(CNS), 정보통신기술(ICT), 항공 안전 규제 체계, 교육훈련 및 운영관리 등이 결합된 복합 산업 구조를 가진다. 따라서 항공산업 ODA는 단순한 시설 건설 사업이 아니라 기술, 제도, 인적자원 및 운영 역량을 포괄하는 종합적 개발협력 분야로 이해할 수 있다.

특히 항공 산업은 국가 간 이동성과 연결성을 향상시키는 초 연결사회 구성의 핵심 인프라로서 관광산업, 물류산업 및 국제무역 활성화에 중요한 역할을 수행한다. 최근에는 스마트공항, 디지털 항행 서비스, 드론, 도심항공교통(UAM) 등 미래항공 분야가 성장하면서 항공 산업의 전략적 중요성이 더욱 확대되고 있다.

항공산업 ODA는 다른 교통 인프라 사업과 비교하여 높은 기술 집약도와 전문성을 요구하며, 사업 수행 과정에서 공기업, 대학, 연구기관, 민간기업의 참여가 필수적이다. 따라서 항공 산업 ODA는 개발도상국의 인프라 개선뿐 아니라 공여국의 기술 확산과 산업 진출을 동시에 지원할 수 있는 전략적 수단으로 활용될 수 있다.

4) 주요 공여국의 항공산업 ODA 전략

주요 공여국들은 각국의 산업 경쟁력과 대외협력 전략에 따라 서로 다른 방식으로 항공 산업 ODA를 추진하고 있다. 일본은 전통적으로 엔차관을 활용한 대규모 공항 인프라 개발과 장기적인 운영 협력 모델을 추진해 왔다. 이러한 방식은 공항 건설, 터미널 확장, 항행시설 개선 등 물리적 인프라 중심의 지원에 강점을 가진다.

중국은 일대일로 구상을 기반으로 금융, 건설, 운영을 결합한 패키지형 인프라 개발 방식을 확대하고 있다. 중국의 항공 인프라 협력은 공항 건설과 연계 인프라 개발을 포함하는 경우가 많으며, 자국 기업의 해외 진출과 밀접하게 연결되어 있다.

반면 대한민국은 대규모 인프라 금융 측면에서는 일본이나 중국에 비해 상대적으로 제한적이지만, 스마트 공항, ICT 기반 항공 시스템, 항공 교통관리, 공항 운영, 교육훈련 분야에서 차별화된 경쟁력을 보유하고 있다. 따라서 한국의 항공 산업 ODA는 대규모 건설 중심 모델보다는 기술협력, 운영 역량 강화, 인력양성 및 디지털 시스템 구축 중심의 전략으로 발전할 가능성이 높다.

2. 기존 연구와의 차별성

기존 국제개발 협력 연구는 ODA의 경제적 효과와 원조 효율성에 초점을 맞추어 왔으며, 교통 인프라 분야에서도 도로와 철도를 중심으로 연구가 이루어졌다. 항공 산업 분야에 대한 연구는 상대적으로 부족하며, 특히 OECD CRS 항공운송 부문(21050)을 활용한 구조적 분석 연구는 매우 제한적이다.

국제개발협력 분야에서는 ODA의 경제적 효과, 원조 효율성 및 개발 협력 정책에 관한 연구가 지속적으로 수행되어 왔다. Acharya [3]는 교통부문 ODA의 역할과 과제를 분석하였으며, Nguyen [4]은 베트남 경제 인프라 발전에 대한 ODA의 기여를 연구하였다. 또한 Endo와 Murashkin [5]은 일본의 인프라 수출과 ODA 연계 전략을 분석하였고, Samunderu [6]는 아프리카 항공 인프라의 발전 과제와 기회를 제시하였다. 이 밖에도 Los Banos [7]는 공항개발과 항공 거버넌스를 연구하였으며, Korecki [8]는 ODA 효과성과 효율성을 분석하는 등 다양한 연구가 수행 되어왔다.

그러나 기존 연구들은 주로 ODA의 경제적 효과, 교통 인프라 개발, 특정 국가의 개발 협력 사례 또는 공항개발·항공 정책에 초점을 두고 있으며, 항공산업 ODA를 독립적인 연구 대상으로 설정하여 분석한 연구는 상대적으로 제한적인 것으로 나타났다. 특히 OECD CRS 항공운송(Air Transport, CRS 21050) 데이터를 활용하여 글로벌 항공 산업 ODA의 규모와 구조를 분석하거나, 주요 공여국의 전략을 비교하고 항공 산업생태계 확장 가능성을 종합적으로 검토한 연구는 부족한 실정이다.

이에 본 연구는 첫째, OECD CRS 21050 데이터를 활용하여 글로벌 항공산업 ODA의 구조를 실증적으로 분석한다. 둘째, 한국·일본·중국의 항공산업 ODA 전략을 비교하여 국가별 특성을 도출한다.

셋째, 항공 산업 ODA를 글로벌 산업 진출 플랫폼이라는 관점에서 재해석하고 정책적 시사점을 제시한다.

따라서 본 연구는 항공산업 ODA를 단순한 개발 원조의 대상이 아니라 항공산업 생태계 확장과 글로벌 시장 진출을 위한 전략적 수단으로 분석을 위한 기본 자료의 도출이라는 점에서 기존 연구와 차별성을 가진다. 이상의 선행연구 검토 결과 항공산업 ODA에 대한 체계적 분석과 산업적 활용 가능성에 관한 연구는 제한적으로 수행된 것으로 나타났다. 따라서 본 연구는 항공산업 ODA를 독립적인 분석 대상으로 설정하고 글로벌 차원의 구조 분석과 국가별 전략 비교를 수행하였다는 점에서 기존 연구와 차별성을 가진다. 또한 본 연구는 향후 중점협력국 분석, 시장조사, 전문가 인터뷰 및 설문조사를 통한 대한민국형 항공산업 ODA 모델 개발 연구로 확장될 수 있는 연구 기반을 제공한다는 점에서도 의의가 있다.

3. 연구자료 및 분석

1) 분석 자료

본 연구는 OECD 개발원조위원회(DAC)가 운영하는 CRS 데이터베이스 중 항공운송 부문(Air Transport, CRS 21050)을 주 분석자료로 활용하였다. CRS는 분야별·국가별·사업별 ODA 정보를 제공하는 대표적인 국제 통계자료로서, 본 연구의 분석 대상에는 공항 건설 및 확장, 항공교통관리 시스템, 항행안전시설, 항공안전 강화, 운영 역량 구축, 항공 분야 교육훈련 사업 등이 포함된다. 분석 기간은 최근 국제개발협력 정책 변화와 스마트공항·디지털 항공시스템 등 항공산업의 기술적 발전 추세를 반영하기 위하여 2010년부터 2023년까지로 설정하였다. 또한 국가별 전략 비교를 위해 ODA Korea 통계자료, 일본국제협력기구(JICA) 자료 및 중국 일대일로(BRI) 관련 문헌·정책자료를 보조 자료로 함께 활용하였다.

2) 분석 방법 및 절차

본 연구는 다음 네 단계의 분석 절차로 수행되었다.

첫째, 국제개발협력 환경 변화와 ODA 규모 확대 추세를 검토하고, 개발 재원 체계가 ODA 중심에서 TOSSD를 포함하는 포괄적 협력 체계로 확대되는 과정을 고찰하였다.

둘째, 분석 기간 동안의 항공산업 ODA 지원 규모와 연도별 변화 추세를 도출하고, 전체 ODA 및 교통 인프라 ODA 대비 항공산업의 비중을 비교하여 국제개발협력 구조 내 항공산업의 상대적 위치와 특성을 규명하였다.

셋째, 항공산업 ODA를 사업영역별(공항 인프라, 항공안전, 항공교통관리, 정보통신기술, 교육훈련 등)로 구분하여 주요 지원 분야와 구조적 특성을 검토하였다.

넷째, 대한민국·일본·중국의 항공산업 ODA 전략을 비교하여 국가별 지원 방식과 정책적 특징을 분석하였으며, 이를 토대로 대한민국 항공산업의 국제개발협력 활용방안과 한국형 항공산업 ODA 모델의 발전 방향을 도출하였다.

4. 국제개발 협력 규모와 구조 변화

1) 글로벌 국제개발 협력의 규모 확대

국제개발 협력은 지속가능발전목표(SDGs) 달성을 위한 핵심 정책 수단으로 확대되면서 ODA 규모 역시 지속적으로 증가하고 있다. 2023년 기준 OECD DAC 29개 회원국은 총 약 2,230억 달러(약 264조 원)규모의 공적개발원조를 집행하였다. 주요 공여국은 미국(423억 달러), 독일(322억 달러), 일본(175억 달러), 영국(158억 달러), 프랑스(154억 달러) 순이며, 대한민국은 약 31.6억 달러(약 4.83조 원)로 약 15위 수준이다. 한편 대한민국의 ODA/GNI 비율은 0.16%로 DAC 회원국 중 25위에 해당하며 상대적으로 낮은 수준을 보인다[9]. 그러나 SDGs 달성을 위해 필요한 재원 규모는 기존 ODA만으로는 한계가 있다는 지적이 지속적으로 제기되어 왔다. 이에 따라 국제사회는 공적개발원조를 넘어 보다 포괄적인 개발 재원 체계를 모색하게 되었다[10].

2) ODA에서 TOSSD로의 국제개발협력 패러다임의 전환

경제협력개발기구(OECD)는 기존 ODA 개념을 보완하기 위하여 총 공적지원(TOSSD)을 제시하였다. TOSSD는 공적개발원조뿐 아니라 국제기구 지원, 민간 재원 동원, 국제 공공재 지원 등을 포함하는 포괄적 개발 재원 개념이다. 국제개발협력의 범위는 전통적 ODA의 범주를 넘어 지속가능발전을 위한 총 공적지원(TOSSD) 체계로 확장되고 있으며, 2024년 기준 약 4,000–5,000억 달러 규모에 이른다. Fig. 1에서 보는 바와 같이 TOSSD는 국경 간 지속가능발전 자원을 포괄하는 Pillar 1과 국제 공공재 지원을 의미하는 Pillar 2로 구성되며, 양자 및 다자간 채널을 통해 2019년 이후 지속적으로 확대되고 있다. 이는 공적 원조뿐 아니라 공공 동원 민간 재원까지 포함하는 포괄적 개발 재원 구조를 의미한다[11]. 이러한 변화는 국제개발 협력이 단순한 원조 제공을 넘어 투자, 기술협력, 민관협력(PPP) 및 산업협력을 포함하는 방향으로 진화하고 있음을 보여준다. 특히 인프라 분야는 TOSSD 체계에서 가장 중요한 분야 중 하나로 평가되며, 교통·에너지·디지털 인프라 사업은 개발협력과 산업 협력이 결합되는 대표적인 영역으로 인식되고 있다.

Fig. 1.

Framework of Total Official Support for Sustainable Development (TOSSD)[11]

5. 우리나라 ODA 추진 현황과 정책 동향

1) 우리나라 ODA 추진 현황

우리나라는 2010년 OECD 개발원조위원회(DAC) 가입 이후 국제개발협력 규모를 지속적으로 확대해 왔다. 특히 ODA 예산은 지속적인 증가세를 보이며 국제사회에서 중견 공여국(Middle Power Donor)으로서의 역할을 확대하고 있다. 2026년 정부가 확정한 국제개발 협력 규모는 총 5조 4,372억 원으로, 총 27개 중점협력국을 대상으로 사업을 추진하고 있다. 지역별로는 아시아와 아프리카 지역에 대한 지원 비중이 높으며, 분야별로는 교통, 인도적 지원, 교육 및 보건 분야를 중심으로 사업이 추진되고 있다. 교통 분야는 전체 ODA 사업 중 가장 높은 비중을 차지하는 핵심 협력 분야로 나타나고 있다. 우리나라 ODA는 무상원조를 담당하는 KOICA와 유상원조를 담당하는 EDCF를 중심으로 추진되고 있으며, 최근에는 공공기관과 민간기업의 참여를 확대하는 방향으로 발전하고 있다[12].

2) 제4차 국제개발협력 종합기본계획(2026–2030)

정부는 2026년 2월 제56차 국제개발협력위원회를 통해 ｢제4차 국제개발협력 종합기본계획(2026–2030)｣을 수립하였다. 본 계획은 향후 5년간 우리나라 국제개발협력 정책의 최상위 전략으로서 “혁신과 성과를 기반으로 보편적 가치와 상생을 실현하는 K-ODA”를 비전으로 제시하였다[13]. 제4차 종합기본계획은 다음의 4대 전략목표를 제시하고 있다. 첫째, 포용적 가치 실현이다. 글로벌 위기 대응과 지속가능발전 지원을 통해 개발도상국의 삶의 질 향상을 추구한다. 둘째, 호혜적 상생 확대이다. 협력국 발전 기반 강화와 글로벌 위험 대응을 통해 상호 발전을 도모한다. 셋째, 혁신적 개발 이행이다. AI, 디지털 기술, 미래산업 분야 협력을 확대하고 민간 참여를 활성화한다. 넷째, 통합적 체계 구축이다. 성과 중심의 ODA 체계를 구축하고 사업의 효율성과 현장성을 강화한다. 특히 기존 강점 분야인 보건, 농촌개발, 기후 분야 외에 AI와 문화 분야가 신규 중점분야로 포함되었으며, 민간 참여 확대와 제안형 ODA 도입을 통해 개발 협력의 혁신을 추진하고 있다[13].

3) 2026년 국제개발 협력 종합 시행 계획의 주요 특징

2026년 국제개발 협력 종합 시행 계획은 제4차 종합기본계획의 첫 번째 실행계획이라는 점에서 의미가 있다. 특히 기존의 수원국 요청 중심 사업방식에서 벗어나 협력국 수요와 우리나라의 비교우위를 결합한 제안형 ODA (수요기반 공동 기획형 ODA) 개념을 도입하였다. 이는 개발 협력을 단순한 원조사업이 아니라 전략적 협력수단으로 활용하려는 정책 방향을 보여준다. 또한 AI 활용 ODA와 디지털 기반 개발협력을 확대하고 민간 재원 활용 및 개발금융 기능을 강화함으로써 ODA와 TOSSD를 연계하는 방향을 제시하였다. 이는 향후 국제개발 협력이 기술·산업·민간 참여를 중심으로 발전할 것임을 시사한다.

4) 항공산업 ODA 확대에 대한 시사점

제4차 국제개발 협력 종합기본계획은 혁신적 개발 이행, 민간 참여 확대, AI·디지털 분야 협력 강화 등을 주요 정책 방향으로 제시하고 있다. 이러한 정책 방향은 스마트공항, 항공 교통관리, 항공 안전, 항공 ICT, UAM 및 드론 등 기술집약적 특성을 가진 항공산업과 높은 연계성을 가진다. 또한 제안형 ODA와 민관협력 확대는 공항 운영기관, 연구기관, 대학 및 민간기업이 함께 참여하는 항공 산업 국제개발 협력 모델 구축 가능성을 높이고 있다. 따라서 항공 산업 ODA는 제4차 국제개발 협력 종합기본계획이 지향하는 혁신적 개발협력과 산업 연계형 개발 협력의 대표적인 적용 분야로 발전할 가능성이 높은 것으로 판단된다.

6. 글로벌 주요 공여국의 교통 인프라 ODA와 항공 산업 ODA 현황 분석

1) 글로벌 교통 인프라 ODA의 구조와 특징

교통 인프라는 국제개발 협력 분야에서 경제성장과 국가 간 연결성 향상을 위한 핵심 분야로 평가된다. OECD CRS 분류체계에서는 교통 및 저장(Transport and Storage) 분야를 도로, 철도, 수상교통 및 항공운송으로 구분하고 있으며, 개발도상국의 경제발전과 물류체계 구축을 위한 주요 지원 분야로 활용되고 있다. 전통적으로 교통 인프라 ODA는 도로와 철도 중심으로 추진은 국가 내 이동성 향상과 물류비용 절감을 통해 경제성장을 촉진하는 대표적인 기반시설로 인식되어 왔기 때문이다. 그러나 최근 국제개발 협력 환경은 단순한 인프라 건설 중심에서 디지털 전환, 스마트 인프라 구축, 운영 역량 강화 등으로 확대되고 있으며, 교통 인프라 ODA 역시 기술과 서비스가 결합된 형태로 변화하고 있다. 특히 TOSSD 체계의 확대와 민관협력(PPP) 활성화는 교통 인프라 사업을 단순한 사회간접자본 투자에서 산업협력과 경제협력 플랫폼으로 전환 시키고 있다. 이에 따라 공항, 스마트 물류, 디지털 교통관리 시스템과 같은 고부가가치 분야의 중요성이 증가하고 있다.

2) 항공산업 ODA의 구조와 특성

OECD CRS 분류체계에서 항공 산업은 항공운송(Air Transport, CRS 21050) 분야로 분류된다. 항공 산업 ODA는 공항 건설 및 확장, 항공교통관리(Air Traffic Management), 항행안전시설(Communication, Navigation and Surveillance), 항공 안전 체계 구축, ICT 기반 공항 운영시스템, 교육훈련 및 역량강화 사업 등을 포함한다. 항공 산업 ODA는 다른 교통 인프라 사업과 비교하여 다음과 같은 특징을 가진다. 첫째, 높은 기술 집약성을 가진다. 항공 산업은 공항 인프라뿐 아니라 항공 교통관리, 항공 안전 및 디지털 시스템 구축을 포함하기 때문에 고도의 전문기술이 요구된다. 둘째, 산업 연계성이 높다. 공항은 관광산업, 물류산업, 국제무역 및 글로벌 공급망과 직접 연결되어 있으며, 국가 경제발전에 미치는 파급효과가 크다. 셋째, 운영 및 인력양성의 중요성이 높다. 항공 산업은 시설 구축만으로 성과를 창출하기 어렵기 때문에 운영체계 구축과 전문인력 양성이 병행되어야 한다. 넷째, 미래산업과의 연계 가능성이 높다. 최근에는 스마트공항, 디지털 항행시스템, 드론, UAM 등 첨단 항공 기술 분야로 협력 범위가 확대되고 있다. 따라서 항공 산업 ODA는 단순한 교통 인프라 지원을 넘어 기술·인프라·디지털·운영이 결합된 전략적 고부가가치 개발 협력 분야로 평가할 수 있다. Fig. 2는 글로벌 교통인프라 ODA 구조, 글로벌 항공 ODA의 특징, 대한민국 항공 ODA의 구조 및 특성, 그리고 이로부터 도출되는 시사점을 종합적으로 정리한 것이다.

Fig. 2.

Structural Characteristics of Aviation ODA in Global Transport Infrastructure [14,15,16]
(*Compiled by the authors based on the OECD CRS framework, TOSSD-related materials, and prior studies)

3) 대한민국의 항공산업 ODA 전략

대한민국의 항공 산업 ODA는 KOICA와 EDCF를 중심으로 추진되고 있으며, 공항 운영 경험과 ICT 기술을 활용한 역량강화 사업에 강점을 보인다. 특히 인천국제공항의 성공적인 운영 경험은 한국형 항공 산업 ODA의 핵심 경쟁력으로 평가된다. 대한민국은 공항 건설보다는 스마트 공항 구축, 항공 안전 체계 개선, 공항 운영 역량 강화 및 전문인력 양성에 중점을 두고 있다. 또한 정보통신기술(ICT)을 활용한 디지털 공항 운영시스템 구축 사업을 확대하고 있으며, 최근에는 항공 안전과 공항 운영 노하우를 결합한 협력 모델을 추진하고 있다. 이는 상대적으로 제한된 재원을 효율적으로 활용하면서 기술협력 중심의 고부가가치 개발 협력 모델을 구축하려는 전략으로 해석할 수 있다. Fig. 3은 OECD CRS 21050 통계를 기반으로 2010–2023년 대한민국의 항공산업 ODA 약정(commitment) 추이를 나타낸다. 2016년과 2022년에 각각 약 2억 달러 및 2.5억 달러 수준의 대규모 약정이 집중된 반면, 그 외 연도에는 소규모 기술협력 사업 중심으로 추진되어 사업 단위 규모에 따른 연도별 변동성이 큰 것으로 나타났다.

Fig. 3.

Aviation ODA Disbursements by the Republic of Korea, 2010–2023 [17]

4) 일본 항공산업 ODA 전략

일본은 JICA를 중심으로 대규모 공항 인프라 구축과 엔차관을 활용한 장기 개발 협력을 추진하고 있다. 일본의 항공산업 ODA는 공항 건설 및 확장, 공항 접근교통망 구축 등 물리적 인프라 개발에 중점을 두고 있다. 특히 일본은 장기 저리 차관을 활용하여 대규모 사업을 수행하고 있으며, 사업 완료 이후에도 운영 및 유지관리 협력을 지속함으로써 장기적 협력관계를 구축하고 있다. 이러한 전략은 일본의 건설·엔지니어링 산업과 연계되어 해외시장 진출 기반을 확대하는 데 기여하고 있다.

5) 중국 항공산업 ODA 전략

중국은 일대일로(BRI)를 기반으로 공항 인프라 개발을 확대하고 있다. 중국의 협력 방식은 금융지원, 건설, 운영을 결합한 패키지형 모델이라는 특징을 가진다. 중국은 공항 건설과 운영권 확보를 동시에 추진하는 경우가 많으며, 이를 통해 개발도상국과의 경제협력 관계를 강화하고 있다. 또한 항공 인프라 사업을 국가 간 공급망 구축과 경제협력 확대 전략의 일환으로 활용하고 있으며, 자국 건설기업과 금융기관의 해외 진출과도 밀접하게 연계하고 있다.

7. 국가별 전략 비교와 시사점

대한민국, 일본, 중국은 모두 항공 인프라 개발과 항공 산업 발전을 지원하고 있으나 접근 방식에는 차이가 존재한다. 일본은 엔차관 기반의 대규모 공항 인프라 개발 모델을 추진하고 있으며, 중국은 금융·건설·운영을 결합한 패키지형 전략을 활용하고 있다. 반면 한국은 스마트 공항, ICT, 공항 운영, 항공 안전 및 교육훈련을 중심으로 하는 기술 협력형 모델을 추진하고 있다는 점에서 차별성을 가진다.

Fig. 4는 대한민국, 일본 및 중국의 항공 산업 ODA 규모와 지원 방식을 비교한 결과를 나타낸다. 분석 결과 세 국가는 항공산업 ODA를 활용하는 목적과 추진 방식에서 뚜렷한 차이를 보이는 것으로 나타났다.

Fig. 4.

Comparison of ODA Scale and Aviation ODA across Korea, Japan, and China [18,19]
(*Compiled by the authors with comparative analysis of aviation ODA characteristics across countries, drawing on OECD (2024), Nedopil (2025), and ODA Korea (2024).)

먼저 대한민국은 2023년 기준 약 130–300억(2014–2023 누적 규모) 원 규모로 일본과 중국에 비해 상대적으로 작은 수준의 항공 산업 ODA를 수행하고 있으나, 스마트공항, 항공 교통관리(ATM), 항공 ICT 및 교육훈련 등 기술협력과 역량 강화 중심의 사업구조를 보인다. 이는 공항 운영 경험과 ICT 기술을 활용하여 개발도상국의 제도 및 운영 역량을 향상시키는 기술 협력형 개발모델로 해석할 수 있다.

일본은 약 3,900–5,200억(2014–2023 누적 규모) 원 규모의 항공산업 ODA를 추진하고 있으며, 공항 인프라 구축과 대규모 시설 현대화를 중심으로 하는 전통적인 개발 협력 모델을 유지하고 있는 것으로 나타났다. 특히 JICA를 중심으로 공항 건설, 활주로 확장 및 터미널 개발 등 인프라 중심 사업을 지속적으로 추진함으로써 안정적인 ODA 수행체계를 구축하고 있는 것으로 분석된다. 중국은 약 1조 2,189억 원 규모로 가장 큰 지원 규모를 나타내고 있으며, 일대일로(BRI) 전략과 연계한 금융·건설·운영 통합형 패키지 모델을 추진하고 있는 것으로 분석된다. 중국의 항공 산업 ODA는 단순한 인프라 건설에 그치지 않고 자금조달, 건설, 운영 및 후속 사업 참여를 연계함으로써 해외시장 진출과 경제협력을 동시에 추진하는 특징을 보인다. 분석 결과 일본은 대규모 공항 인프라 개발과 장기적 운영 협력을 연계하는 전략을 추진하고 있으며, 중국은 금융·건설·운영을 결합한 패키지형 사업을 통해 항공 산업의 해외 진출을 확대하고 있는 것으로 나타났다. 반면 대한민국은 상대적으로 제한된 재원 규모에도 불구하고 스마트공항, 항공 교통관리(ATM), 항공 안전 및 교육훈련 분야에서 차별화된 경쟁력을 보유하고 있는 것으로 분석되었다. 따라서 향후 대한민국은 대규모 인프라 중심 전략보다는 기술협력과 운영 역량 강화 중심의 사업을 확대하는 한편, 공항 운영·항공 안전·디지털 기술을 연계한 통합형 협력 모델을 구축할 필요가 있다.

8. 항공산업 ODA의 발전 방향과 시사점

1) 대한민국 항공 산업 ODA의 현황과 한계

최근 국제개발 협력은 단순한 원조 중심 구조에서 산업협력과 기술협력을 포함하는 방향으로 변화하고 있다. 우리나라 역시 국제개발 협력 규모를 지속적으로 확대하고 있으며, 제4차 국제개발 협력 종합기본계획(2026–2030)을 통해 혁신적 개발협력과 민간 참여 확대를 추진하고 있다. 그러나 항공 산업 ODA는 여전히 전체 ODA 사업에서 차지하는 비중이 제한적이며, 사업 규모 또한 주요 공여국에 비해 상대적으로 작은 수준이다. 특히 개별 사업 중심의 접근으로 인해 항공 산업 생태계 확장과 해외시장 진출 효과가 충분히 나타나지 못하고 있다. 또한 공항 인프라 구축, 항공 안전, 항공 교통관리, ICT 및 교육훈련 사업이 개별적으로 추진되는 경우가 많아 산업 간 연계성과 시너지 효과가 제한되는 한계가 존재한다. 민간기업과 공공기관, 대학 및 연구기관 간 협력체계 역시 충분히 구축되지 못한 실정이다. 따라서 향후 항공산업 ODA는 단순한 사업 수행을 넘어 국가 차원의 산업전략과 연계된 중장기 협력 모델로 발전할 필요가 있다.

2) 글로벌시장 진출 플랫폼으로서의 항공 산업 ODA

항공 산업 ODA는 단순한 개발 원조 수단을 넘어 국내 항공 산업의 해외시장 진출을 지원하는 전략적 플랫폼으로 활용될 수 있다. 항공산업은 공항 인프라 구축뿐 아니라 공항 운영, 항공 안전, 항공 교통관리, 정보통신기술(ICT), 교육훈련 및 유지관리 등 다양한 분야가 결합된 복합 산업 구조를 가지고 있으며, 사업 수행 과정에서 공공기관, 민간기업, 대학 및 연구기관의 참여가 가능하다는 특징을 가진다. 특히 최근 국제개발 협력은 스마트공항, 디지털 전환, 인공지능(AI), 드론, UAM 등 미래 항공산업 분야로 확대되고 있으며, 이는 우리나라가 보유한 기술적 강점과 높은 연계성을 가진다. 인천국제공항 운영 경험, 스마트공항 구축 역량, 항공안전 체계, 공항 운영시스템 및 항공 ICT 기술은 개발도상국의 항공산업 발전 수요와 직접적으로 연결될 수 있는 경쟁력 있는 자산이다.

또한 항공 산업 ODA는 국내에서 개발된 항공 관련 기술과 제품의 해외 실증(Test Bed) 및 사업화 기회를 제공할 수 있다는 점에서 중요한 의미를 가진다. 개발도상국은 공항 운영시스템, 항공 교통관리 시스템, 항공 보안 장비, CIQ (Customs·Immigration·Quarantine) 시스템, 스마트공항 플랫폼, 항행안전시설, 드론 및 UTM (Unmanned Traffic Management) 기술 등에 대한 수요가 증가하고 있으나 자체 기술과 재원이 부족한 경우가 많다. 이러한 환경에서 ODA 사업은 국내 기업이 개발한 기술과 제품을 실제 현장에 적용하고 운영성과를 검증할 수 있는 기회를 제공한다.

ODA 사업을 통해 확보된 해외 운영 실적과 성공 사례는 향후 국제입찰과 상업사업 진출 시 중요한 레퍼런스로 활용될 수 있으며, 이는 국내 기업의 글로벌 경쟁력 확보와 해외시장 확대에 기여 할 수 있다. 특히 공항 운영, 항공 ICT, 항공 안전, 교육훈련, 드론 및 UAM 분야는 향후 국제개발 협력과 산업 협력이 결합되는 대표적인 영역으로 발전할 가능성이 높다.

따라서 항공 산업 ODA는 개발도상국의 지속가능한 발전을 지원하는 동시에 우리나라 항공 산업의 기술 수출, 제품 수출 및 서비스 수출을 촉진하는 전략적 수단으로 활용될 필요가 있다. 나아가 항공 산업 ODA는 단순한 개발 협력을 넘어 국내 항공 산업 생태계의 글로벌 확장과 국제 경쟁력 강화를 위한 핵심 플랫폼으로 발전해야 할 것이다.

3) 대한민국형 항공 산업 ODA 모델 구축 및 전략 방향

국제개발 협력 환경이 ODA 중심 구조에서 TOSSD 기반의 산업 협력 중심 구조로 변화함에 따라, 우리나라 역시 단순한 인프라 지원을 넘어 산업생태계 확장과 해외시장 진출을 연계하는 새로운 항공 산업 ODA 모델을 구축할 필요가 있다. 한국형 항공 산업 ODA 모델은 단순한 공항 건설 중심이 아니라 공항 운영, 항공 안전, 디지털 기술, 교육훈련 및 미래항공 산업을 통합하는 패키지형 협력 모델로 발전해야 한다.

첫째, 공항 운영 및 관리 중심 모델 구축이 필요하다. 우리나라는 인천국제공항을 중심으로 세계적 수준의 공항 운영 역량을 보유하고 있다. 따라서 개발도상국을 대상으로 공항 운영체계, 서비스 품질관리, 공항 상업시설 운영 및 수익모델 구축 등 운영 중심 협력사업을 확대할 필요가 있다.

둘째, 스마트공항 및 디지털 전환 모델을 확대해야 한다. AI, 빅데이터, IoT 및 디지털 플랫폼을 활용한 스마트공항 구축은 한국이 비교우위를 가진 분야이다. 공항 운영시스템, 스마트 보안검색, 디지털 여객처리 시스템 및 공항 데이터 통합 플랫폼 구축 사업은 향후 핵심 협력 분야가 될 수 있다.

셋째, 항공안전 및 항공교통관리(ATM) 협력모델을 강화해야 한다. ICAO 기준에 부합하는 항공안전 체계 구축과 항공교통관리 역량 향상은 개발도상국의 항공산업 발전을 위한 핵심 요소이다. 한국은 항공안전 감독체계와 항공교통관리 기술을 활용한 제도·기술 협력을 확대할 필요가 있다.

넷째, 교육훈련 및 인력양성 모델 구축이 필요하다. 항공산업은 전문인력 중심 산업으로서 조종사, 관제사, 공항 운영 전문가, 항공 안전 전문가 양성을 위한 장기적 교육협력 체계를 구축해야 한다. 이를 위해 대학, 공공기관 및 전문교육기관이 연계된 협력 플랫폼 구축이 요구된다.

다섯째, 미래 항공 산업 연계 모델을 확대해야 한다. 드론, UAM, UTM, 스마트 물류체계 등 미래항공 분야는 개발도상국에서도 수요가 증가하고 있는 분야이다. 우리나라는 관련 기술과 제도를 기반으로 미래항공 국제개발 협력 모델을 선도할 필요가 있다.

마지막으로 산업생태계 연계형 ODA 모델 구축이 필요하다. 공공기관, 민간기업, 대학, 연구기관이 공동으로 참여하는 협력체계를 구축하여 ODA 사업이 기술 실증, 해외 레퍼런스 확보, 후속 상업사업 진출로 연계될 수 있도록 해야 한다. 특히 공항 운영시스템, 항공안전 장비, 항공 ICT, CIQ 시스템, 드론 및 UAM 관련 제품은 ODA 사업을 통해 해외 실증과 운영 경험을 확보한 후 국제시장 진출로 연결될 수 있다.

따라서 대한민국형 항공 산업 ODA 모델은 ｢공항 운영 + 스마트공항 + 항공 안전 + 교육훈련 + 미래항공 + 산업생태계｣를 통합하는 패키지형 협력 모델로 발전해야 하며, 이를 통해 개발도상국의 지속가능한 발전과 우리나라 항공 산업의 글로벌 경쟁력 강화를 동시에 달성할 수 있을 것이다.

Ⅲ. 결론

본 연구는 OECD CRS의 항공운송(Air Transport, CRS 21050) 데이터를 활용하여 항공산업 ODA의 구조와 특성을 분석하고, 주요 공여국의 전략 비교를 통해 국제개발 협력 관점에서의 시사점을 도출하였다.

첫째, 항공 산업 ODA는 전체 ODA에서 차지하는 비중은 크지 않으나 공항 인프라 구축, 항공 안전, 항공 교통관리(ATM), 항공 ICT 및 인력양성 등 다양한 분야를 포함하는 기술집약적 개발협력 분야로 나타났다. 또한 항공산업은 관광, 물류, 국제무역 및 글로벌 공급망과 연계되는 특성을 가지며, 일반적인 교통 인프라 ODA보다 높은 산업 연계성을 보유한 구조적 특징을 가진 것으로 분석되었다.

둘째, 주요 대한민국 주변 공여국의 전략을 비교한 결과, 일본은 엔차관을 기반으로 한 대규모 공항 인프라 개발 모델을, 중국은 금융·건설·운영을 결합한 패키지형 인프라 협력 모델을 추진하고 있는 것으로 나타났다. 반면 대한민국은 국제공항 운영 경험, 스마트공항 구축 역량, 항공 ICT 기술 및 교육훈련 체계를 기반으로 기술협력과 역량 강화 중심의 차별화된 전략을 보유하고 있는 것으로 분석되었다.

셋째, 이러한 분석 결과를 바탕으로 우리나라는 스마트공항, 항공 안전, 항공교통관리, 교육훈련, 드론 및 UAM 등 미래항공 분야를 연계한 통합형 협력 모델을 구축할 필요가 있는 것으로 나타났다. 특히 항공 산업 ODA는 개발도상국의 지속가능한 발전을 지원함과 동시에 국내 항공산업의 해외 실증(Test Bed), 운영 레퍼런스 확보 및 글로벌 시장 진출을 지원할 수 있는 전략적 수단으로 발전시켜 나갈 필요가 있다. 따라서 향후 항공 산업 ODA는 개발 협력, 기술협력, 산업협력 및 민관협력을 연계하는 통합형 국제개발 협력 모델로 활용될 필요가 있다.

종합적으로 항공산업 ODA는 단순한 개발 원조를 넘어 국제개발 협력과 산업 협력을 동시에 실현할 수 있는 전략적 플랫폼으로 평가된다. 따라서 대한민국형 항공산업 ODA는 ｢공항 운영-스마트공항-항공 안전-교육훈련-미래 항공산업｣을 연계하는 통합형 협력 모델로 발전할 필요가 있으며, 이를 통해 개발도상국의 지속가능한 발전과 국내 항공산업의 글로벌 경쟁력 강화를 동시에 달성할 수 있을 것으로 판단된다.

본 연구에서 설정한 연구 질문에 대한 분석 결과는 다음과 같다.

첫째(RQ1), 항공산업 ODA는 전체 ODA에서 차지하는 비중은 제한적이나 공항 인프라, 항공안전, 항공교통관리, 항공 ICT 및 인력양성을 포함하는 기술집약적 개발협력 분야로서 높은 산업 연계성을 보유하고 있는 것으로 나타났다.

둘째(RQ2), 일본은 엔차관 기반의 인프라 중심 모델, 중국은 금융·건설·운영을 결합한 패키지형 모델을 추진하고 있는 반면, 대한민국은 스마트공항, 항공교통관리, 항공안전 및 교육훈련 중심의 기술협력형 모델을 추진하고 있는 것으로 분석되었다.

셋째(RQ3), 대한민국은 공항 운영, 스마트공항, 항공안전, 교육훈련 및 미래항공산업을 연계하는 통합형 협력모델을 통해 국제개발협력과 산업협력을 동시에 추진할 수 있으며, 이를 기반으로 항공산업의 글로벌 시장 진출을 지원할 수 있는 것으로 나타났다.

본 연구의 학문적 기여는 항공 산업 ODA를 독립적인 연구 대상으로 설정하고 OECD CRS 21050 데이터를 활용하여 글로벌 항공 산업 ODA의 규모와 구조를 체계적으로 분석하였다는 점에 있다. 기존 연구들이 주로 교통 인프라 ODA의 경제적 효과, 개별 공항개발 사례 또는 항공 정책 중심으로 수행된 것과 달리, 본 연구는 항공산업 ODA의 구조적 특성과 주요 공여국의 전략적 차이를 비교·분석함으로써 항공산업 국제개발 협력에 대한 새로운 분석 관점을 제시하였다.

또한 정책적 측면에서는 대한민국이 일본의 인프라 중심 모델이나 중국의 패키지형 모델과 차별화하여 스마트공항, 항공 교통관리(ATM), 항공 안전, 교육훈련 및 미래 항공산업을 연계하는 기술협력 중심의 항공 산업 ODA 모델을 구축할 필요가 있음을 확인하였다. 이는 항공 산업 ODA를 단순한 개발 원조 사업이 아닌 국제개발 협력과 산업 협력을 연계하는 전략적 수단으로 활용할 수 있음을 시사한다.

다만 본 연구는 OECD CRS 통계자료를 활용한 거시적 수준의 구조 분석에 초점을 두었다는 한계를 가진다. 따라서 향후 연구에서는 KOICA 중점협력국을 대상으로 국가별 항공시장 수요 분석, 정책환경 분석, 수원국 전문가 인터뷰 및 설문조사를 수행하고, 이를 바탕으로 대한민국 항공 산업의 국제개발 협력 진출 우선순위와 대한민국형 항공 산업 ODA 모델을 구체화할 필요가 있다. 또한 사업 유형별 정량분석과 성과평가를 통해 항공 산업 ODA의 효과성과 산업적 파급효과를 분석함으로써 국제개발 협력과 산업 협력을 연계하는 보다 구체적인 정책 모델을 제시할 필요가 있다.